Más adelante‚ por motivos técnicos y económicos‚ se impusieron los motores PW con carburador y más tarde aún aquellos con inyección indirecta (en el conducto de admisión). Sin embargo‚ después de que los ingenieros de los pasados decenios discutieran una y otra vez sobre la combustión pobre en el motor de gasolina y que sobre todo los japoneses nos hicieran llegar continuamente desde los años 70 sus nuevos y parciales éxitos en el campo de la carga estratificada (Honde CVCC y VTEC-E‚ Mitsubishi Vertical Vortex‚ Toyota Magermix)‚ actualmente existen más fabricantes capaces de controlar la combustión pobre y el tratamiento ulterior de los gases de escape en el motor de gasolina de inyección directa‚ de manera que dicho motor baste para cumplir con las normas de emisión de gases. A diferencia del motor diesel‚ el motor otto necesita una mezcla homogénea en el área estequiométrica (de combustión). La forma más óptima de tratar tal carga es mezclando ya en el conducto de admisión el combustible con el aire debidamente filtrado. Más tarde‚ gracias al control lambda (razón aire-combustible) así como al catalizador de tres vías‚ tampoco la purificación de humos presenta un gran problema. Sin embargo‚ en lo que se refiere a la optimización del consumo en este tipo de motores lambda‚ nos encontramos enseguida con límites reales‚ ya que dichos motores no se pueden accionar con una mezcla muy pobre.En ese momento es cuando el técnico se remite al motor diesel y a la combustión de garantizada calidad del autoinflamador‚ donde la mezcla es rica sólo si hay una gran necesidad de potencia. En el funcionamiento a carga parcial‚ el motor diesel tiene una potencia muy baja‚ por lo que también consume poco‚ además de que no requiere válvula de mariposa. Gracias a la inexistencia de ésta (y sus posibles mermas) se evitan otro tipo de deterioros importantes para la eficiencia de este sistema.

   

Pero para que una mezcla muy pobre en motores otto lleguen con seguridad a inflamarse y quemarse completamente se requiere un gran número de nuevas técnicas.
Regla fundamental: la combustión ha de comenzar ya con una cierta mezcla rica y las turbulencias que tienen lugar en el interior de la cámara de combustión son responsables de garantizar el término de aquella. En principio‚ Mitsubishi soluciona el problema de la combustión de mezcla pobre en el Motor GDI (Inyección Directa de Gasolina) distinguiendo entre dos conceptos diferentes de inyección y combustión‚ por una parte el “régimen de ahorro” para la marcha en vacío y el área inferior de carga parcial‚ y por otra el “régimen de máxima potencia” para el área superior de carga parcial y para la plena carga.
En el régimen de ahorro‚ en el que se queman mezclas pobres en una proporción de hasta 40:1 (40 gramos de aire por 1 de gasolina)‚ el aire que llega a la cámara de combustión a través del casi perpendicular canal de aspiración experimenta una gran turbulencia. Al finalizar el ciclo de compresión la gasolina se inyecta en la amplia cavidad del pistón‚ que a su vez conduce la mezcla rica hacia el campo de electrodos de la bujía‚ donde finalmente comienza la combustión con una fuerte chispa. Para que la gasolina inyectada alcance el movimiento cinético necesario‚ la tobera de inyección de alta presión (50 bares) está equipada con una microplaca de turbulencias. En el régimen o económico de ahorro el motor del Carisma deberá alcanzar velocidades que no superen los 140 km/h.

    

En el régimen de máxima potencia‚ sin embargo‚ el motor funciona de forma completamente diferente: en este caso la inyección de combustible se produce ya en la fase de aspiración‚ en un ancho cono de atomización. Gracias a la fina pulverización de la gasolina se puede extraer calor del aire‚ lo cual a su vez hace posible un buen llenado. A través del enfriamiento que lleva consigo la combustión del aire‚ aumenta la relación de compresión (en este caso en cuestión‚ en una relación de 10.5:1 a 12.5:1)‚ siendo éste una medida que naturalmente conlleva una optimización de la eficiencia. Finalmente‚ durante el ciclo de compresión‚ a la bujía le llega del pistón una mezcla homogénea cuya combustión crea un momento de torsión que supera a los motores convencionales en un 10% aproximadamente.  El Mitsubishi-DOHC-Vierventiler de 1834 cm3 y modelo de larga carrera de pistón produce‚ en su momento máximo de torsión‚ una cifra máxima de par de 174 Nm a 3750 rpm. Alcanza la cresta de potencia de 125 CV/92 Kw a 5500 rpm. Si de pronto se exige mucha potencia en el régimen de consumo reducido‚ el sistema cambia a una inyección de dos etapas. Gracias al reducción de la emisión de gases de escape‚ el motor GDI puede mantener la emisión cruda de óxido de nitrógeno a unos niveles comparativamente muy bajos. Con tasas de reducción de alrededor del 30% durante la marcha en vacío‚ este motor supera con diferencia el sistema de inyección indirecta. Los motores convencionales.

En realidad también se debería poder accionar sin problemas el vehículo de gasolina de inyección directa sin necesidad de la válvula de mariposa‚ como pasa con el diesel‚ pero para ello se requieren aún ciertas medidas de desarrollo. De momento‚ el motor GDI‚ tal y como lo presenta Mitsubishi‚ necesita aún la válvula de mariposa para controlar la reducción de los gases de escape así como para cumplir con otras normas de estricto cumplimiento. Sin embargo‚ se prevé para el futuro la existencia de motores de gasolina sin esta válvula.Entre los pioneros del desarrollo de motores de gasolina de inyección directa se encuentran Mitsubishi‚ Toyota y Subaru‚ habiendo propiciado éstos seguramente que otros  muchos fabricantes de motores así como empresas suministradoras no hayan permanecido pasivos con respecto a esta tendencia. En el caso de Toyota‚ la relación de compresión del es de 10.0:1 y con ello hace posible la conducción con gasolina normal de 91 octanos‚ que en Japón es considerablemente más barata que el combustible super. Asimismo Toyota establece una presión de servicio de 80 a 130 bares así como un 40% de tasa máxima de EGR. La válvula de mariposa del motor D-4 se coloca independientemente del pedal del acelerador Drive-by-wire de la dirección del motor según un algoritmo de conducción especial‚ para poder reaccionar lo más rápido posible a las exigencias repentinas de suministro de aire. Audi‚ por su parte‚ prevé como fuente de propulsión para el utilitario A12 Space-frame-aluminium un motor de gasolina de inyección directa de tres cilindros 1‚2-1. Que dispone de cinco válvulas por cilindro. Con presiones de cerca de 100 bares y un sistema innovador para el movimiento de carga variable‚ el motor de metal ligero debe consumir en el área de carga parcial entre el 15 y 20% menos que un motor convencional de gasolina.

Honda‚ Mazda y Nissan han presentado en la última feria del motor de Tokio los primeros motores de este tipo‚ en parte como componentes de un motor híbrido. El motor DIATA (Direct Injection‚ Aluminium‚ Throuhg-bolt Assembly) de Ford‚ una construcción de metal ligero de cuatro cilindros 1‚2-1‚ está asimismo pensado como base para futuros proyectos de motores híbridos. Por supuesto‚ en el desarrollo de la gasolina de inyección directa encontramos en primera fila a la empresa suministradora Bosch. Para recopilar las primeras experiencias relacionadas con este desarrollo‚ los fabricantes de Stuttgart han transformado un motor diesel en/de serie de Mercedes con cámara de precombustión 2‚2-1. Fiat propone como solución al problema de los niveles de emisión de gases de escape que va perfilándose con respecto a los valores límite Euro III y Euro IV la decisión por la inyección directa regulada de forma estequiométrica‚ que sería financiada tomando algunos porcentajes sobre la reducción del consumo de combustible. Con este sistema se conseguiría al menos una reducción del consumo del 7 al 10% ‚ para lo cual se produciría la combustión de la mezcla homogénea emitiendo una cantidad extremamente mínima de gases de escape.
Fuente: Neue Zürcher Zeitung‚ Nr. 53/5 Marzo 1998
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